談談國際貨物多式聯運中的法律問題

在國際貨物運輸中，由于貨物的始發地有時不在沿海港口，或者貨物的終到站位于內陸，這樣就不能僅依靠海上運輸來傳送貨物，而必須同其他運輸方式結合起來，包括鐵路運輸、公路運輸、內河運輸和空中運輸等。這種將海上運輸同其他運輸結合起來的運輸方式，我們稱它為多式聯運。關于調整多式聯運的法律規范，國際上主要有1980年5月在日內瓦通過的《聯合國國際貨物多式聯運公約》；1992年11月，在我國新通過的海商法中，第四章內也設專節對多式聯運中的有關問題作了特別規定，以用來調整國際多式聯運中各方的法律關系。

　　目前，在國際貨物聯運實踐中，托運人一般多選擇采用船方簽發的聯運提單作為托運的文件，而不選用陸運或者空運方面的單證為其憑據。究其原因不外有以下幾點：一是在國際聯運業中，海上運輸仍占據主要的地位，其他運輸方式可以說都是為它配套的，是對它的一種補充，所以不能取代它；二是海上運輸受有關國際公約（主要是海牙規則、威斯比規則和漢堡規則）的保護和調整，而提單運輸又是海上貨物運輸的主要方式，故提單比較樂于為廣大的貨主或托運人所接受；三是提單不僅是國際通行的運輸單證，而且還是一種付貨的憑證，可以流通轉讓，并可以向銀行押匯，提前收回貨款。所以，國際多式聯運從一定意義上也可以說就是提單運輸，是提單運輸的一種特殊形式。

　　我國海商法在第四章第八節里雖未講多式聯運的運輸單證為提單，但該節所說的多式聯運合同實際上也包含了提單。也許是考慮到多式聯運的復雜性，所以海商法在這里要求直接采用訂立多式聯運合同的方式而不僅僅是以提單的形式確定當事人的權利和義務關系。

　　那么什么叫多式聯運合同呢？根據我國海商法第102條規定，所謂多式聯運合同是指“多式聯運經營人以兩種以上的不同運輸方式，其中一種是海上運輸方式，負責將貨物從接收地運至目的地交付收貨人，并收取全程運費的合同?！睆纳鲜龆x可以看出，多式聯運合同主要包含了以下兩個要素：一是多式聯運的運輸方式必須有兩種或兩種以上，其中還必須有一種是海上運輸方式，例如陸海聯運、海空聯運等均包含在內；二是多式聯運的經營人，從貨物始發地接收貨物起至終到地將貨物交付給收貨人止，均應屬于他的營運范圍之內，他收取的運費也是全程的運費。那么何謂多式聯運經營人呢？我國海商法第102條也對此下了定義，即是指“本人或者委托他人以本人名義與托運人訂立多式聯運合同的人。”

　　正是由于多式聯運經營人的營運范圍是從貨物始發地起至終到地止，所以我國海商法規定，多式聯運經營人對多式聯運貨物的責任期間是“自接收貨物起至交付貨物時止”，并同時規定：“多式聯運經營人負責履行或者組織履行多式聯運合同，并對全程運輸負責?！币陨线@些規定是十分必要的，它體現了責、權、利相等的原則。既然多式聯運經營人收取的是全程的運費，那么他當然應當對貨物全程的安全負責，并有權組織、安排好全程的運輸工作。如果貨物在聯運過程中發生滅失或者損壞，不管這種事故發生于何種運輸方式之下，也不管發生在哪一區段，多式聯運經營人都應當對貨物的滅失或損壞承擔賠償責任（符合豁免條款的除外）。當然，多式聯運經營人對全程的貨物運輸承擔責任，并不影響他向參加多式聯運的各區段的承運人分攤責任。我國海商法規定：“多式聯運經營人與參加多式聯運的各區段的承運人，可以就多式聯運合同的各區段運輸，另以合同約定相互之間的責任?！边@一規定表明，多式聯運經營人與各區段承運人之間的關系也是建立在合同基礎之上的權利和義務對等的關系。多式聯運經營人將所收的全程運費的一部分分配給各區段承運人，而各區段承運人則對貨物經由本區段的運輸和安全承擔責任。如貨物發生滅失或損壞，先由多式聯運經營人向托運人賠償，爾后多式聯運經營人向發生事故的運輸區段的承運人追償，也就是說，對貨物的滅失或損壞，多式聯運經營人與有關區段的承運人一起負連帶責任。

　　那么在具體賠償的時候，應當如何適用法律和如何確定賠償的數額呢？對此我國海商法第105條規定：“貨物的滅失或者損壞發生于多式聯運的某一運輸區段的，多式聯運經營人的賠償責任和責任限額，適用調整該區段運輸方式的有關法律規定?！北热?，貨物的滅失或者損壞發生于海上的，則多式聯運經營人的賠償責任和責任限額適用于我國海商法及有關海上運輸國際公約的規定；如貨物的滅失或者損壞發生在鐵路運輸過程中的，則多式聯運經營人的賠償責任和責任限額適用于我國或該區段所在國的鐵路貨物運輸法規或有關的國際公約。但是，如貨物的滅失或者損壞無法確定的，則按照我國海商法第106條的規定，多式聯運經營人的賠償責任和責任限額適用于我國海商法第四章第二節關于承運人的責任的有關規定，包括適用第51條規定的12項免責事項和第56條規定的賠償限額在內。

　　將以上我國海商法中關于多式聯運的規定同《聯合國國際貨物多式聯運公約》相比較，不難發現，二者主要存在以下區別：

　?。ㄒ唬┪覈?a href="javascript:void(0);" fid="A193048" tiao="0" class="flink">海商法規定，組成多式聯運的兩種以上的運輸方式中必須有一種是海上運輸，而《聯合國國際貨物多式聯運公約》中所指的多式聯運卻可以是任意的兩種以上不同運輸方式的結合，由此可見，后者包含的范圍明顯要比前者為大。

　?。ǘ堵摵蠂鴩H貨物多式聯運公約》規定，聯運人對貨物的滅失或損壞的賠償限額為每件或每貨運單位為920記帳單位，或者按毛重每公斤不超過2．75記帳單位計算二者中以較高者為準；如貨物發生滅失或者損壞的區段能夠確定的，且按照調整該區段的國際公約或國內法規定的賠償限額高于以上數字時，可以適用后者。而我國海商法則規定，如貨物發生滅失或損壞的區段能夠確定的，其賠償限額應按照調整該區段的有關法律計算，如貨物發生滅失或者損壞的區段不能確定的，則應以海商法的規定為準。而海商法規定的賠償限額為每件或每貨運單位666．67計算單位，或者毛重每公斤為2計算單位，二者中以較高者為準。這一限額顯然也比《聯合國國際貨物多式聯運公約》規定的標準要低不少。

　?。ㄈ堵摵蠂鴩H貨物多式聯運公約》規定，國際多式聯運的訴訟和仲裁時效為兩年，但是如在貨物交付或應交付之日起滿六個月未提出書面索賠通知的，則其索賠請求權就不能再行使。而根據我國海商法的規定，包含海上運輸在內的國際多式聯運，向聯運經營人索賠的時效僅為一年，而向第三人索賠的時效僅為90天。

　　由于我國海商法關于多式聯運的規定同《聯合國國際貨物多式聯運公約》存在著以上差異，另外在它一的實施過程中還必然會同其他國家的有關法律發生銜接，因此如何妥善協調和處理它們之間的關系將成為今后理論上和實踐中有待深入探討和解決的一個問題。
　　【注釋】
　　*西北大學